不能忽视的问题。停车位和充电桩纯电动汽车严重依赖充电桩。虽然它们是不到一年的新车，但使用纯电动汽车的成本并不低，这不能满足大多数人的需求。纯电动汽车的充电与手机的充电有很大不同。新能源汽车每公里不到10美分。目前续航500公里的电动车完全不是问题。新能源汽车的低价车不能只看官方的理论数据。

【/s2/]被华尔街抛弃的特斯拉真的来中国赚钱了吗？特斯拉上海公司的成立会对中国市场产生什么影响？【/s2/]先用“弃”字不合适。在刚刚过去的2017年，特斯拉的市值超过了拥有100多年历史的通用汽车和福特汽车，成为美国市值最高的汽车制造商，这在当时被认为是一个奇迹。

但资本市场就是这么无情和合理，水分迟早会被挤出去。现在看来，特斯拉在经历了一段时间的高潮后将开始走向平台期。

尽管有人认为特斯拉没有不可复制的高壁垒技术，但一旦传统汽车经销商放慢脚步，它就可以被摧毁。但我不这么认为。虽然特斯拉没有建立强大的技术壁垒，但我们应该知道，他们在更早的时候免费分享了很大一部分接近核心的技术专利。

这至少可以释放两个信号——1。他们对技术进步充满信心；2.电动汽车+自动驾驶市场的进展对特斯拉来说并不坏，但也可以产生集群效应。

事实上，“自动驾驶+纯电动车”的组合仍是特斯拉的主导。尽管许多研究机构（如毕马威）将其定位为“挑战者”，排名也不是很好，但这些都是基于销售额、资本实力和生产率等附加条件。

但如果产量问题得到解决，我认为特斯拉仍将是最畅销的车型之一，甚至可能是第一名。2017年，特斯拉交付了约10.3万辆汽车，其中约一半留在了美国。虽然这一表现不如日产聆风，但作为一个豪华电动汽车品牌，它已经是独一无二的。

此外，特斯拉也是少数坚持自建汽车生产工厂+电池工厂（高控制）+高覆盖充电网络（和先进技术）的厂商之一。可以说特斯拉现在最大的问题就是产能，其他的和其他厂商相比还是很顺利的。

回到中国市场。如果特斯拉来中国是为了赚钱，我真的希望能有更多。毕竟，中国过度炒作和盲目自信的市场氛围确实需要更多清醒剂。

我们先假设一下，如果特斯拉在中国建厂会发生什么。

首先，超级电池厂这样的巨轮可以分分钟碾压中国的一家中小企业。别说卖车了，卖电池就怕特斯拉赚大钱。

那么，像Model 3这样的移动汽车将获得空之前的爆发力。如果中国真的有22万辆汽车，我想很快就会出现排长队购买的情况。

终于要发布Mode X和Model S了，不用畏手畏脚了。在这一点上，我们还没有假设特斯拉会跟随潮流，推出几款中国特价车。

总之，如果特斯拉成功在中国建厂，很多企业都会受到冲击，短时间内真的没有还手之力。

中国为什么支持特斯拉

就像为什么中国不禁止苹果手机一样，根本原因是“产业链”。但在此之前，我们先来看看“钢铁侠”马斯克距离成为世界首富还有多远。

北京时间2020年11月24日，马斯克的净资产在一夜之间飙升了60多亿美元，净资产升至1280亿美元，超过比尔·盖茨，成为世界第二大富豪。2020年的“海啸”击退了许多人，但对马斯克来说却是个例外。马斯克只用了一年时间，就从一个“科技狂人”变成了一个富豪。

埃隆马斯克，现实生活中的钢铁侠现实生活中的钢铁侠埃隆·马斯克

上世纪七八十年代的南非还是一个“白人至上”的种族主义国家。马斯克在这里出生和长大，经常背着父母和弟弟一起坐火车旅行，目睹了种族隔离制度下的苦难和各种野蛮行为。他疯狂的成长经历改变了他对苦难的看法，这使他很难单纯地为一份工作而活。他的父母给了他聪明的头脑，他的成长环境给了他冒险的精神。两者的结合使他在创业的道路上一去不返。

1995年，24岁的马斯克创立了Zip2（有点像大众点评），1999年被康柏以3亿美元收购。28岁时，马斯克赚到了人生中的第一个2000万美元。

在实现人生财富自由后，马斯克根本没有停下脚步。有了这笔巨额资金，他立即创办了X.com，后来与业务类似的公司Confinity合并，成为最早和最大的移动支付公司Paypal（支付宝的前身和模仿者，区别是其业务遍布全球，而支付宝仍在中国打转，靠高利率赚取高额利润）。

2002年，Ebay以15亿美元收购Paypal，马斯克选择套现1.65亿美元离开。当时，马斯克只有31岁，他是真正白手起家的高富帅。对于普通人来说，拥有近2亿美元的资产可以享受生活，但马斯克迅速投身于当时仍由国家力量主导的“火箭产业”，并创办了Space X，梦想有一天移民火星，建立人类真正的文明。

当Space X的火箭研发进度远低于预期时，2004年，马斯克投资630万美元成立了特斯拉，Tai空探索和清洁能源。这两个儿时的梦想，在他长大后掘金行业时，从未放过。他坚信电动汽车是汽车行业的未来，并为特斯拉制定了三步走战略:【/br/]（1）特斯拉Roadster，这是一款超高性能和炫酷的电动跑车，受众群体很小（最初的工作真的很可怕）【/br/]（2）特斯拉Model S和SUV Model X，高性能中型轿车（得到市场认可，但产量...）【/br/]

2006年，马斯克的亲戚创办了SolarCity公司，用太阳能解决美国普通家庭的能源问题。他的公司的初始投资成为SolarCity的最大股东。

3家公司一手抓，一个都不能少，一个都不放过三家公司一手抓，一个都不能落下，一个都不能放过。

2008年，对马斯克来说是“逆水行舟”的一年。原本顺顺利利的生活，也许是因为步子迈得太大，终于在这个时候拖住了自己，他睡觉的时候甚至能哭出枕头来。

2008年，特斯拉几乎濒临破产。做工和组装千疮百孔的Roadster有性能但无人问津，账户中的1亿美元投资立即被花光。刚刚经历了新世纪第一次大规模金融危机的华尔街，再也无力拿出闲钱进行风险投资了。整个特斯拉团队被削减到只有360人，工会干部准备起诉分享其最后的血肉。

另一家公司Space X连续三次发射火箭失败，工程师们穷得忍不住典当了工作服。与此同时，“钢铁侠”被离婚、被分财产、被打官司、被折腾。上半年所有的不幸都在这一年爆发...

幸运的是，奇迹出现在平安夜之前，降临在这个敢于冒险、坚持不懈的人身上。太空探索技术公司的第四次发射成功了，火箭将一切完美地送入了轨道。12月23日，太空探索技术公司宣布已从美国国家航空航天局获得价值16亿美元的商业补给服务合同，从而确保了国际空空间站在2010年航天飞机退役后的补给任务。这一合同价格不仅可以弥补之前失败的发射成本，还可以让马斯克腾出一些资金投入到特斯拉的运营中。（美国国家航空航天局可以算是这两家公司的“白衣骑士”）

经历了最不愉快的一年生活后，剩下的波折对马斯克和特斯拉来说只是一个小小的风浪。

2010年6月，特斯拉登陆纳斯达克，IPO发行价为17.00美元，募集资金净额为1.84亿美元，融资额为2.26亿美元。上市首日，埃隆·马斯克也在账面上赚了6.3亿美元，特斯拉成为唯一一家在美国上市的独立纯电动汽车制造商。

2012年:特斯拉Model S取得了最大的成功，特斯拉的股票飙升。在同一时期，SolarCity上市，其市值一度成为60亿美元的公司。

2013年5月初，特斯拉宣布2013年第一季度首次盈利后，成为全球关注的焦点。在过去的一个月里，其股价上涨了约80%，并正在冲向100美元，市值超过100亿美元。

2019年5月31日，特斯拉宣布国产特斯拉Model 3开启预订（早买早享受，晚上买便宜）。

2019年9月27日，特斯拉在上海成立特斯拉建设（上海）有限公司，注册资本100万美元，由特斯拉汽车香港有限公司全资控股。

2020年，随着上海工厂产能的释放，Model 3的销量节节攀升，特斯拉的股价和马斯克的身家也水涨船高:特斯拉市值突破5000亿美元，49岁的马斯克有望成为世界首富。

特斯拉股价年内涨幅超过520%，中国的贡献居功至伟特斯拉的股价在这一年中上涨了520%以上，中国的贡献非常大。

回到正题，“中国为什么支持特斯拉”实际上类似于“中国为什么向苹果开放市场”。

改善国内竞争环境，倒逼国内车企改革；学习先进管理和技术经验，完成产业升级；增加国内就业，创造新的财税和外汇收入（未来全球特斯拉车辆很大一部分将在中国生产）；宣传中国向世界开放的决心，创造更好的商业环境，从而带动更多的投资。以上都是支持特斯拉的好处，但国家下了这么大一盘棋，冒着让国内车企挨揍的风险。事实上，它不会只看重一点点小利润。

国家看重的是特斯拉带来的产业链升级，在未来电动汽车发展趋势的背景下引入全球最先进的电动汽车制造商，有利于中国对“电动汽车产业链”的垄断，使其逐渐成为不可替代的稀缺资源（即使届时中国劳动力成本上升，也不怕特斯拉会想着迁出中国）。

在2011年苹果手机正式在中国组装之前，中国市场曾出现过波导、夏新等知名国产手机品牌，但都已消失在历史长河中。2011年后，随着苹果手机的进入，带动了欧菲科技、欣旺达、虞舜光学科技、Luxshare等行业龙头和优秀企业，加速了国内手机供应链产业的升级和完善，技术和质量大幅提升。完善的供应链产业让国产手机品牌迎来了最好的发展机遇。

以华为、小米、OPPO、vivo、一加、传音等为代表的国产手机品牌迅速崛起，并走向全球（目前全球仅有中、美、日、韩四家手机厂商，中国领先）。同时，由于供应链的完善和先进，苹果手机客观上很难迁出中国（印度和越南工厂已经吵了很久，但只能转移一部分产能）。中国的廉价劳动力迟早会被越南和印度的廉价劳动力取代，但完善和先进的产业链是其他国家无法拥有的资源优势，这反过来又制约了苹果的行动。

从这个角度来看，汽车产业链的长度和深度远超智能手机，意义更为重大。

在燃油车时代，由于中国落后国外近百年，即使十几年来一直在努力追赶，传统车企的核心三大件“发动机、变速箱和底盘”，中国车企无论怎么努力都赶不上别人近百年的积累，性价比竞争也不如外国车企。

然而，在电动汽车时代，由于前20年国家补贴了近1000亿元，虽然补贴了一些只知道靠作弊发财的短视车企，但也补贴了全球最大、最全面的新能源汽车产业链和市场。在电动汽车领域的核心三大件“电池、电控和电机”上，中国企业在该领域能够自主研发并具有世界领先的竞争力（Contemporary Amperex Technology co .，Limited的客户遍布全球；由于步步为营，丰田最终不得不与竞争对手比亚迪合作。在新能源领域的产业链上，中国位居世界第一，高中低都有。

由于上述客观条件，特斯拉一旦在中国建厂，就不得不采用中国汽车产业链的产品，以降低成本。随着国产Model 3零部件国产化率从30%到70%，再到100%，汽车卖得越便宜，全球市场就越大，而全球市场越大，将进一步推动中国电动汽车上下游产业链的发展。这种积极的发展最终将把中国的“汽车产业链”变成不可替代的优势资源。即使有一天中国的人力土地成本上升，税收优惠下降，外国电动汽车公司也不得不为了“产业链”带来的便利和成本优势而在中国设立公司，从而进一步促进中国的就业和发展。

从这个角度来看，中国对特斯拉的支持是一种大国自信，是一种战略竞争的开放计划。任何拥有世界领先技术的工厂想要来中国都需要从土地上获得资金。我们就是有这样的信心用它来培育我们自己的技术和供应链市场。一旦供应链市场被中国垄断，就不是一家公司能决定去与不去的。毕竟，成本摆在那里，不是吗？

一旦中国完成电动车产业链的垄断，未来不止是特斯拉要在中国建厂一旦中国完成对电动汽车产业链的垄断，特斯拉未来不仅会在中国建厂。

（另外补充一点，上海与特斯拉签署了建厂协议。事实上，也有赌博，不是白白送低息银行贷款。从2023年底开始，特斯拉Giga Shanghai每年需要缴纳22.3亿元的税款。如果不能满足这一条件，则必须归还相应的土地。与此同时，特斯拉还必须在未来五年内向上海工厂投入140.8亿元人民币的资本支出。)

人生没有白走的路，国家制定战略时，眼前的不仅仅是几毛钱。对于高层的战略制定，让我们试着从10年发展的角度来看。对于一个人来说，10年可能是一段很长的时间，但对于一个拥有5000年历史并一心想要恢复昔日辉煌的国家来说，10年只是一瞬间。

我是注册会计师隔壁的老王。我致力于分享金融和生活故事。如果你感兴趣，请关注。

新能源车1公里不到1毛，为什么还有这么多人抵触

我开过特斯拉和凯美瑞。经过一段时间的相处，我终于明白了新能源无法取代燃油车的原因。我建议想买纯电动汽车的人三思而后行。只有当他们明白利弊时，他们才不会后悔！

不可否认，新能源汽车的发展速度比我们预期的要快。炫酷的外形、豪华的配置、零油耗和高性能都充斥着大多数人的眼球。很多人跃跃欲试，但对于一些人来说，即使新能源在便利性方面已经超过了燃油车，但总有几个顽疾成为了观望者的担忧。

身边很多朋友对纯电动车比较抵触，有的甚至谈电色变。他们认为只要有燃油车，就不会购买纯电车。它们没有优点，电池寿命短，安全性低。电池崩溃期是他们最担心的。单车成本并不理想。在他们的意识中，他们只是在养一个“电动爸爸”。

在我看来，在这个阶段，对他们的这种抵制并不是心血来潮，因为我深深地感受到，两年前纯电动汽车在我们当地还比较少见。当时考虑到用车成本低，我和家人经过慎重考虑后决定选择model3。但开了一段时间后，我发现低价车是一种思想负担。

接下来，我将以model3和凯美瑞为案例，详细介绍我在驾驶新能源汽车过程中发现的一些痛点和实际感受，并分析为什么新能源汽车每公里不到1毛钱，为什么有这么多人抵制，以及当前的纯电动汽车是否值得考虑，希望能给想购买纯电车的人带来有价值的信息。

羊毛出在羊身上，这是纯电动汽车不能忽视的问题。

为了推动纯电动汽车的发展，许多车企放大了低用车成本作为卖点，使其独立于消费者的印象。甚至很多纯电动车主都普遍反映，纯电车的百公里电费较低，与燃油车相比可以节省不少费用。事实上，这种说法相当混乱。

就好像有些空曲子满血，每晚只需要一度电，但实际拿到手的时候，你会发现差别还是蛮大的。细心的人可能会发现，实际使用说明受到各种情况的限制，只能作为参考，实际意义不大。只有和同级别的燃油车对比，才能得出真正的结论。

这里我就以特斯拉model3和丰田凯美瑞的用车成本为例。假设家用车每年行驶2万公里，目前凯美瑞的百公里油耗约为9.5L，92号汽油每升7.93元，百公里费用为75.34元，行驶2万公里需要15068元。model3的耗电量为15.5千瓦时，公共充电桩每千瓦时1.7元的耗电量为26.35元，共计20000公里的耗电量为5270元。

对比两款同级别车型行驶2万公里的成本分析，我们可以看到model3相比凯美瑞节省了9798元，将近1万元，这直奔很多人省钱的心理，一年9798元，开10年可以节省近10万元，也就是说省下来的钱也可以买一辆燃油车了。

但大多数人忽略了一个重要问题，电池损耗，动力电池受环境、温度、电池衰减等因素影响。目前纯电动车全部采用单轨变速，只有一个档位。考虑到续航问题，设计初衷是照顾中低速行驶。

但电机一旦启动，就会输出高扭矩，达到一定峰值后，就会进入恒速区间。这时候不管你怎么踩开关，它还是不能按照燃油车一步一步输出，导致速度不增，反而耗电，这和市区低速行驶形成对比。与市区相比，电动汽车在高速上每百公里多消耗约1.6千瓦时。

其次，在不同的季节，纯电车的耗电量也不同。夏天开空燃油车耗油，纯电车耗电，这是物理结论，无法改变。然而，在寒冷的冬天，有很大的不同。燃油车的发热无非是通过发动机温度传递到车内。只要压缩机不工作，它就既不费油也不耗电，电动汽车自始至终只能依靠额外的加热源进行加热。

几乎等于家用空调制，温度越低，对功率的需求越高。根据数据显示，当电动汽车在低温下开启空调制时，电池寿命将减少约30%。而且由于动力电池对温度要求较高，低温下的快速耗电也会导致电量衰减，续航显示为468km，但实际可能会降低到350km。

我住在西南地区，冬天气温不会太低。在-2~5℃左右，每百公里耗电量比平时高出几度，达到18度左右。以2万公里计算将多花850元，但我看到北方的朋友在冬季将电池寿命减半约200公里。双倍的功耗意味着要花很多钱，同时也会带来更短的电池寿命。

因此，新能源汽车的低成本使用不能只看政府给出的理论数据，还要加上综合成本，例如电池损耗和空功耗。事实上，纯电动汽车要达到1公里1分钱并不是那么容易。

不可忽视的问题其次，充电难，时间长，便利性不高。

与低价汽车相比，大多数人可能仍然关心便利性。只有开过纯电动车跑长途的人才知道，新能源单一的低能耗无法满足大多数人的需求。虽然全国都在大力建设充电站，但覆盖面积与实际需求相差甚远。

据不完全统计，全国充电站的覆盖区域在一线城市较为广泛，从北上广深等城市对绿牌的需求较为强烈，而对于偏远的三四线城市而言，覆盖区域远远不够，充电困难的焦虑甚至大于续航不足。

随着技术的提升，很多车企都有相应的手段来提升电池容量。可以看出，续航超过700公里的车型不在少数，这可以给许多车主带来心理安慰。但是，我们必须知道，纯电动汽车总是受到充电桩的约束。一旦电池寿命不足，就应该更多地考虑充电问题。

从这个春节假期，我们可以看到充电困难和不方便。充电的排队、充电桩的占用，甚至充电桩的哄抢，都是因为无法快速补充能量而产生的焦虑。我一开始心情很愉快，结果我花了50%的时间考虑如何充电。

当你轻而易举地找到充电桩时，你认为你可以按部就班地进行吗？

虽然路线规划得很好，但不可预测的事情时有发生。找到充电桩并不意味着能快速补充能量，只能证明有总比没有好。据一项数据调查显示，近95%的车主都遇到过同样的事情。充电桩损坏，系统没有网络，甚至被燃油车占用。由于防止过度浪费，许多远程充电站习惯性地关闭。

纯电动汽车的充电与手机的充电截然不同。虽然它们都插在一端，但充电桩中集成了各种模块。只要一个模块出现故障，整个充电桩就无法充电，有些会有提示，但有些只能通过完成充电步骤来判断。此外，目前的运营商参差不齐，每个运营商无法统一。独特的应用程序使用起来并不理想。

充电的速度取决于充电桩的功率。不是说你有快充功能，而是DC和AC都有。例如，我的特斯拉model3也具有超级快充功能，甚至具有120公里充电5分钟的能力，但这并不意味着它可以在20分钟内充满电。

经过测试，即使是特斯拉超充站，充电5%~90%的电量也需要30分钟左右，充满电需要近1个小时，而普通国标充电桩充满电需要20分钟左右，需要1-2个小时。平均而言，它无法达到宣称的120公里的载客量。

如果每40分钟充90%的电，一天可以给36辆车充电。如果春节期间车流量较大，意味着排队等候3辆车后，需要在充电桩中停留2小时才能充电。加上充电时间，每天将有近3个小时等待充电。

然而，在驾驶纯电动汽车时，当电池寿命低于20%时，它通常会开始感到焦虑。找一个充电桩，按照快充时间需要40分钟将其充电至90%，从出发到目的地需要800公里，这意味着它只能使用70%的电量，续航约为327公里公里，实际续航时间不到70%，实际约为300公里，这意味着它需要在途中停止充电三次，每次充电的等待时间为1.5%。

反观凯美瑞，燃油车的特点就是高速巡航时更省油。即使燃料量不足，各地加油站也可以在两分钟内行驶300公里，并且没有排队等待不加油的焦虑。如果纯电动汽车的充电可以像加油一样方便，那么我认为纯电动汽车已经超越了燃油汽车。

不能忽视的问题第三，保修成“谜”，担心电池坏了。

动力电池的衰减特性在电池出厂时就已经确定了，这是目前无法改变的事实。为了抵消电池的血液崩溃期给消费者带来的担忧，车企推出了相应的质量保证政策，随着电动汽车制造门槛的不断降低，车企也参与其中，导致终身保修政策，这对消费者来说实际上是一个很好的保障。

例如，比亚迪在整车质保期6年或15万公里的基础上，增加了电池终身质保服务。蔚来为电池组制定了不限年限/里程的政策，与特斯拉一样，蔚来也提供了8年或16万公里的续航里程，这意味着纯电动车车主在质保期内或整个车辆生命周期内都不必担心电池衰减带来的额外负担。

但是，我们应该知道，虽然它是终身保修，在使用寿命期间有机会免费更换它，但这并不意味着它可以使用一辈子。它只是针对电池的某一部分，或者它呈现非线性电池衰减。例如，电池的核心是电芯，但看到了电芯以外的单元，或者电机组和电控系统损坏，这不包括在终身保修中，只能享受8年或16万公里的整车保修。

同时，对质量保证服务的承诺仍在一定框架下进行。如果我们简单地认为终身质保等同于整车终身质保，那就大错特错了。首先，非首任车主、营运车辆、按规定去4S店保养、正常电池衰减、事故等。，不会享受保修政策。

由此得出结论，即使纯电车有终身保修，第二位车主也没有权利。以moel3为例，标准车型的电池组为8年或16万公里，保修期内最低电池容量为70%，8年/16万公里。按照现在的迭代更新速度，8年几乎是极限了，完全够用。

但最重要的一句话，“并在保修期内保持最低70%的电量”，有两个含义。一是电池性能确实很好，为消费者着想。另一种是电池容量在保修期内保持在70%，因此不符合更换电池的保修政策，属于正常衰减。没有办法免费更换电池。即使需要更换电池，特斯拉也会决定是更换整个电池组还是只更换电池。

其实异常衰减更玄学。一般建议轻充。如果电池经常用完或长时间充电，可能会影响电池的实际寿命。电池衰减理论掌握在车企手中。简单地更换一个电池并不容易，更不用说汽车公司是以盈利为目标的。自动力电池发展以来，电池成本从未下降，并且很难以高成本更换电池。

目前动力电池价格基本在1100元/kWh。按照特斯拉model 3 55k wh的电池容量计算，整个动力电池的成本约为6.05万元，占整车成本的30%。如果因为某种原因自费更换电源，那么加上15%的工时，整套价格将在6.5万英镑左右。

对于普通人来说，自费更换电池确实无法接受。虽然电池技术已经更新，原材料成本也在下降，但电动汽车的价格和电池的成本都非常高。虽然有保修政策，但并不意味着他们是随意制造的，他们在使用汽车的过程中仍然有顾虑。也许在行驶过程中电池组会在不经意间损坏，平时省下的钱又会有所贡献。

不能忽视的问题第四，成本昂贵，保值率极低。

目前，纯电动汽车在二手车市场上很难销售，并且在保值率方面与燃油车相比没有任何优势。很多二手车商不愿意接受和销售新能源汽车。如果按照单车成本计算，应该是纯电动汽车会比低能耗的燃油车卖得更好，但事实并非如此。

主要是因为电池已经发展了30多年，电池不耐用，衰减的特性众所周知。要知道，动力电池的性能其实很神秘。虽然是一辆不到一年的新车，但在冬季电池寿命会衰减约20%-30%。如果在中后期衰减，最终将无法估计。

随着燃油车技术的发展，稍微懂点汽车的人或许就能判断一二。看里程，车况，听发动机声音，出去跑一圈基本就能估算出价格了。但是纯电车来了，每个车主的驾驶习惯都不一样，喜欢开空用大脚踏开关或者长期高负荷，不按规定收费。其次，在不同的驾驶条件下，电池性能存在很大差异。

此外，新能源汽车更新换代太快。一方面，车企的成本无法降低，这导致消费者的购车成本很高。另一方面，车辆的技术在出售时已经陈旧。根据人类的特性，它买起来很贵，卖起来也不太便宜，与纯电正好相反。

根据中国汽车流通协会2021年发布的《中国汽车保值率研究报告》显示，纯电动汽车三年保值率仅为40%，而五年保值率已经见底，不足30%，而燃油车三年保值率为55.8%，五年保值率为44.1%，这意味着同样的钱，凯美瑞至少比model3多卖几万辆。

也就是说，如果你只关注低价汽车，购买纯电动汽车，只有把它们开到报废才划算。如果你打算中途换车，那么更高的折旧率可能是更大的心理负担，买起来很贵，而且买的时候会骨折，最终可能相当于燃油车的成本。

不可忽视的问题五、停车位和充电桩

纯电动汽车严重依赖充电桩。如果你想真正省钱，你不能没有单独的停车位和没有固定的充电桩。那么纯电动汽车在日常生活中使用非常不方便，会带来更多的开支。与燃油车不同，它们不需要固定的停车位，只要能容纳它们，就可以放心大胆地使用。

同时，也带来了新的问题。以我们大多数人目前面临的情况为例，是买车位还是租车位值得深思。在大多数地方，租一个停车位更划算。例如，我们当地的停车位每月2400元200元，20年不到5万元，而购买一个停车位的费用从6万开始。

作为新生事物，纯电动汽车对很多小区的物业管理也是一个新的挑战。当充电桩需要安装时，他们不会同意。没有签名和印章是没有办法安装充电桩的，尤其是停车位。物业不愿意承担责任，以安全为由互相推诿。

因此，在购买纯电动汽车时有必要考虑停车位。对于长期租用车位的人来说，为了省钱而专门购买车位并不划算。但是有车位的情况下是不能安装充电桩的，这样出门充电不仅费时费力，也无法达到真正意义上省钱的目的。

写在最后

看似纯电动汽车的成本很低，但实际上，仔细计算后并不低。仅仅在平时是不可能达到每公里10美分的。当然比燃油车每公里低三四毛钱。从客观角度来看，达到了省钱的目的，但考虑到电池衰减成本、保值率和配套设施等因素，纯电动汽车的成本并不低。

事实上，许多人抵制新能源，并不是因为电池寿命短。目前续航500公里的电动车完全不是问题。归根结底，它仍然不够完美，无法抵御它。长时间充电困难，保值率不高，电池更换昂贵，保修不明确导致如果解决这些主要问题，我相信纯电将很快取代燃油车。

如果你对纯电感兴趣，不妨先考虑一下你是否能接受这些主要痛点。如果你过于相信电动汽车的成本有多低，你最终会带来更多的遗憾。结合自己的需求，综合考虑后不会觉得后悔！